Hôm 20/2, dư luận xôn xao trước sáng chế "vô-lăng ba chiều" của Mercedes, với hệ thống tay lái trục kép (DAS). Trong lịch sử F1, cũng có một đội lách luật bằng cách nhân đôi một bộ phận của xe. Đó là Lotus với chiếc Lotus 88 dùng khung xe kép, năm 1981.
Khung xe nằm bên trong được giữ cố định, đỡ lấy buồng lái. Khung bên ngoài không liên kết gì với khung trong, có tác dụng tạo hiệu ứng mặt đất (ground effect), sản sinh lực ép xuống. Bằng cách này, Lotus 88 tạo ra lực ép xuống vượt trội đối thủ.
Chiếc xe được thiết kế bởi Colin Chapman - người sáng lập Lotus và giúp đội đua này giành bảy chức vô địch thế giới. Nhưng, Lotus 88 bị các đối thủ cho là vi phạm quy chế. F1 cấm các bộ phận khí động lực có thể chuyển động, và khung xe ngoài của chiếc Lotus 88 bị cho là vi phạm. Ra mắt ở chặng đua Mỹ, Chapman liên tục phải đấu tranh Lotus 88. Nó được phép đua, nhưng bị 10 trong 15 đội biểu tình phản đối. FIA ra phán quyết cấm Lotus 88, còn Chapman kiện khắp các tòa án. Đến chặng đua Anh ở Silverstone, FIA thông báo nếu Lotus vẫn sử dụng khung xe kép, họ sẽ mất sạch điểm. Lúc này, Lotus mới phải quay về dùng chiếc Lotus 87.
Đó là một trong những sáng chế cuối cùng của huyền thoại Chapman, với làng F1. Ông qua đời một năm sau vì bệnh tim. Còn chiếc Lotus 88 mãi không thể hoàn thành một chặng đua chính thức.
Chiếc BT46 của đội đua Brabham năm 1978 - còn gọi là xe quạt (fan car) - là sáng chế ấn tượng bậc nhất lịch sử F1. Trưởng nhóm thiết kế Gordon Murray chế ra cánh quạt lớn ở đuôi xe, nối với động cơ thông qua bộ ly hợp phức tạp. Bằng cách dùng chiếc quạt lớn để khuếch tán khí, chiếc BT46 vừa làm mát động cơ nhanh chóng, vừa tạo ra áp suất thấp dưới gầm xe. Áp suất thấp tạo ra lực ép xuống lớn, giúp xe bám chặt trên mặt đường mỗi khi vào cua. Xe quạt có thể vào và thoát cua với tốc độ cao hơn hẳn đối thủ.
Chiếc xe quạt được sử dụng lần đầu ở chặng đua thứ tám, tại Thụy Điển. Chiếc xe vượt trội so với các đối thủ, đến nỗi tay đua chủ lực Niki Lauda phải kìm hãm sức mạnh thực sự của nó ở vòng phân hạng, bằng cách đổ đầy xăng. Ông cũng chỉ tăng tốc ở giai đoạn cuối của vòng đua chính, để lần đầu về nhất năm đó. "Chiếc xe bám chặt trên mặt đường khi vào cua, giống như đang lái tàu hỏa vậy", Lauda nói.
Trước sức ép từ các đối thủ, Brabham phải loại bỏ chiếc xe quạt ở những chặng đua tiếp theo. BT46 trở thành chiếc xe hiếm hoi đạt tỷ lệ thắng 100% trong lịch sử.
Thụy Điển cũng là nơi ghi chiến thắng duy nhất cho một chiếc xe đặc biệt, trước đó hai năm. Năm 1976, Tyrrell P34 là chiếc xe sáu bánh đầu tiên ở F1, được thiết kế bởi trưởng nhóm Derek Gardner.
Năm đó, F1 quy định cánh gió trước không được rộng quá 1,5 mét. Nếu dùng bánh xe thông thường, nó sẽ cao hơn và nhô ra hai bên so với cánh gió trước. Điều này làm tăng lực cản gió, và nhiễu luồng khí từ cánh gió trước đến cánh gió sau. Gardner muốn giảm đường kính bánh trước xuống còn 25,4 cm, còn bánh sau giữ nguyên đường kính 45,7 cm. Nhưng bánh trước nhỏ sẽ hạn chế khả năng vào cua, nên Gardner nảy ra ý tưởng dùng bốn bánh trước.
Chiếc xe sáu bánh cải thiện khả năng phanh, nhưng khó điều khiển hơn và hệ thống giảm xóc cũng phức tạp hơn. P34 được sử dụng cả mùa 1976, nhưng chỉ đạt một chiến thắng, nhờ tay đua Nam Phi Jody Scheckter. Tyrrell đứng thứ ba chung cuộc, sau Ferrari và McLaren.
Năm 2010, McLaren trình làng chiếc MP4-25, với sáng chế F-duct (ống F). Khi đó, F1 cấm các đội đua sử dụng thiết bị khí động lực có thể chuyển động. Nhưng với F-duct, McLaren để tay đua điều khiển bằng chân, vì thế không vi phạm quy chế.
F-duct được đặt trên khung xe MP4-25, dẫn luồng khí từ trước ra sau xe. Luồng khí này được dẫn ra các rãnh nằm ngang trên cánh gió sau. Ở những xe khác, luồng khí tác động trực tiếp lên bề mặt cánh gió sau, tạo ra hai lực. Đầu tiên là lực cản gió, khiến xe chậm lại. Thứ hai là lực ép xuống, giúp xe bám đường tốt hơn khi vào cua. Luồng khí đi qua F-duct, xuyên qua các rãnh cánh gió sau, lại giảm lực cản gió lẫn lực ép xuống. Điều này giúp Lewis Hamilton và Jenson Button tận dụng để bứt đi nhanh hơn trên đường thẳng.
Ưu điểm của F-duct giúp Button thắng hai trong bốn chặng đầu mùa 2010. Các đội khác đua nhau tìm cách sao chép sáng chế của McLaren. Red Bull và Ferrari đồng loạt trình làng F-duct ở chặng thứ năm, tại Tây Ban Nha. Ưu thế của McLaren không còn và họ chỉ kết thúc mùa giải ở vị trí thứ hai, sau Red Bull. Cuối mùa, F-duct bị cấm kể từ năm 2011.
Năm 2010, nếu như McLaren có F-duct, Red Bull lại đi tiên phong với công nghệ blown diffuser (khuếch tán khí trộn) trên chiếc RB6. Kết hợp với nhà sản xuất động cơ Renault, Red Bull đi tiên phong với blown diffuser từ cuối mùa 2010, đến mùa 2011. Công nghệ này không mới, phổ biến trên những chiếc xe rally (đường trường). Renault là gã khổng lồ động cơ rally và họ kết hợp với Red Bull tạo ra cỗ máy vượt trội.
Thông thường, khi các tay đua nhả hết ga, buồng đốt trong động cơ không còn được cung cấp nhiên liệu. Các đội đua vẫn thiết kế để không khí đi vào buồng đốt, rồi đi ra ngoài, xả tới vị trí của bộ khuếch tán khí. Luồng khí này vẫn nổ, nhưng không tạo ra nhiều tác động. Để giải quyết vấn đề này, Red Bull vẫn tiết năng lượng để trộn vào dòng khí xả, thay vì đưa vào buồng đốt. Khi đó, dòng khí trộn nóng lên, tạo chênh lệch áp suất lớn để tăng lực ép xuống. Các tay đua Red Bull khi đó - Sebastian Vettel và Mark Webber - có thể nhả hết ga khi vào cua, nhưng xe vẫn giữ độ bám đường tốt.
Công nghệ này giúp Vettel thống trị làng F1 năm 2010 và 2011. Nó chỉ bị cấm từ mùa 2012.
Xuân Bình
Ảnh: XPB, McLaren, Pinterest.